下一浪潮：為何 2.15 億美元流向 Spiro

非洲電動出行已進入一個有趣的、坦白說也是截然不同的新階段。

多年來，投資者以投資科技市場的方式資助這個領域，關注點在於創辦人、車輛設計、電池化學，以及電動摩托車最終將取代燃油摩托車的預期。如今，資本正按照不同的邏輯流動。投資者不再問誰能製造最好的摩托車，而是問誰擁有每輛摩托車運行所需的基礎設施。

Spiro 最新一輪由 Impact Fund Denmark 和 Equitane 領投的 2.15 億美元股權融資，正是這一轉變的體現。這是非洲兩輪電動車公司有史以來最大的一輪融資，使該公司的總融資額超過 5 億美元。此前，公司已獲得非洲進出口銀行 5000 萬美元的債務融資，以及 2025 年底的另一輪 1 億美元融資。

與此同時，多家技術實力雄厚的電動車初創公司仍難以獲得哪怕 500 萬美元的種子融資。這一對比揭示了投資者當前如何看待市場——資本不再向卓越工程聚集，而是流向基礎設施的所有權。

在這種情況下，經濟邏輯從騎手出發，因為非洲電動出行領域最重要的角色不是投資者或製造商，而是 Boda Boda（兩輪計程車）騎手。

在肯亞、烏干達及其他市場，商業騎手每天通常賺取 10 至 15 美元，而燃油費往往佔其收入的 40% 至 60%。任何想要規模化的公司，都必須首先解決這個問題。

許多電動車初創公司以直接向騎手銷售電動摩托車的方式進入市場，但挑戰在於這套經濟邏輯從未真正行得通。

鋰離子電池約佔電動摩托車成本的 40% 至 50%，將這筆費用轉嫁給騎手，使得前期購車價格難以令人信服。

充電帶來了第二個問題——商業騎手只有在行駛時才能賺錢，等待一至四小時為電池充電意味著損失訂單和收入。充電站或許適合私家車主，但對於以摩托車為每日營業工具的人而言，吸引力則大打折扣。

Spiro 的解決方案是將電池與摩托車分離。在其「電池即服務」模式下，騎手購買摩托車後訂閱電池網絡。該公司表示，此舉將摩托車售價降低到比同類燃油摩托車低約 40%。當電量不足時，騎手可在 2 分鐘內完成換電。

每日運營成本可降低到 2 美元以下，每天節省最多 2 美元，出行成本降低了約 40%。這表明其吸引力其實並不難理解。

這個模式之所以奏效，在於為騎手節省成本的同時，也創造了可預期的需求，並將每輛摩托車轉化為持續性客戶，而非一次性銷售。

這一區別正是融資故事的核心所在。換個角度看：傳統摩托車製造商在車輛售出時賺取收入，與客戶的關係基本上在購買時即告終止。

Spiro 的模式遠不止於此，因為每一輛加入網絡的摩托車都成為換電服務的長期消費者。收入不僅在摩托車投入使用時產生，更在每次騎手返回換電時持續累積。

這種差異聽起來或許細微，但在實際操作中，它改變了一家公司所能吸引的資本類型。

支持 Spiro 的投資者並非追逐軟件式增長的典型創投公司。以 Impact Fund Denmark 為例，其代表丹麥退休金儲蓄者部署資本，這些投資者習慣於評估港口、電力項目、交通資產和公用事業，並習慣於需要大量前期投資、能在多年內產生穩定現金流的業務。電池換電網絡正好契合這一框架。

Spiro 聲稱已部署 10 萬輛電動車，建立了 2,500 個智能換電站，並完成了超過 3000 萬次換電。這些數字之所以值得關注，不僅因為其規模，更因為它們與基礎設施網絡的運營指標相似，而非典型初創公司的指標。

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理解 Spiro 定位最簡單的方法，是停止思考摩托車，轉而思考電信鐵塔。擁有最大鐵塔網絡的電信運營商所享有的優勢，遠超手機本身的品質——覆蓋範圍本身就是產品。換電網絡的運作邏輯與此相似。

一旦數千個換電站遍佈主要城市，這種便利性便難以複製。騎手自然會傾向於選擇覆蓋範圍最廣的網絡，因為獲取能源的便利性直接決定他們每天能賺多少錢。

競爭對手無法靠生產一輛稍輕的摩托車或更高效的電機來解決這個問題，而是必須先花費數千萬美元建立另一套實體換電站網絡。

這正是基礎設施投資的核心邏輯：規模使競爭的代價更高昂。隨著網絡擴大，複製它的成本也隨之上升，這正是投資者往往更傾向於押注已實現規模化的企業，而非仍在驗證模式的公司的原因。

大型融資輪次鮮少在缺乏政治配合的情況下發生。在撒哈拉以南非洲，燃油進口持續對外匯儲備造成壓力。

非洲各國政府每年花費數十億美元進口石油產品，同時積極尋求減少這些資金外流的方法。

Spiro 已將自身融入這一議題，先後在肯亞等國建立組裝和製造業務，並在尼日利亞運營電池回收設施。該公司表示，正朝著實現 80% 本地增值的目標邁進，並支持約 6,000 個直接和間接就業崗位。

從政策制定者的角度來看，這一方案的意義已超越交通運輸本身——減少燃油進口、發展本地製造業和創造就業機會，本身就是優先事項。

這種配合至關重要，因為開發性金融機構和主權貸款方往往更願意支持有助於實現更廣泛經濟目標的企業。非洲進出口銀行 5000 萬美元的融資安排正好印證了這一點。

投資者關注的另一個原因，在於換電網絡創造了交通運輸以外的商機。電力需求全天波動，在非高峰時段電價通常較低，在高峰需求時段則較高。

換電站允許運營商在電力充足且成本較低時為電池充電，儲存能源，並在騎手需要時再行分配。部分站點還可透過太陽能發電來補充這一流程。

從這個角度看，換電網絡部分充當了分佈在多個城市的儲能系統。隨著車隊擴大和電力需求增長，這一能力將愈發珍貴。

基礎設施市場往往對規模給予不成比例的回報。一旦一家公司展現出運營牽引力，投資者往往會得出結論：向行業領頭者注入更多資本，比押注較小的競爭對手能帶來更好的回報。

Spiro 似乎已到達這一節點。該公司表示已記錄超過 3000 萬次換電，並宣稱在零碳排放的情況下行駛了超過 10 億公里。目前已在七個國家運營，並計劃進一步擴展至衣索比亞和剛果民主共和國等市場。

從這個角度看，投資者的計算邏輯顯而易見：融資 500 萬美元的初創公司或許能造出一輛不錯的摩托車，而融資 2.15 億美元的公司則能在多個國家建立一張能源網絡。

這一差異解釋了當今非洲電動車融資領域正在發生的諸多現象。

這個行業已不再因生產電動摩托車而給予企業回報，而是獎勵那些掌控維持摩托車運行所需基礎設施的公司。

這正是 Spiro 吸引非洲出行領域最大融資輪次之一的原因，也是他們正在為一個可能隨著每位新騎手加入而不斷升值的網絡提供融資的原因。

Kenn Abuya

Kenn Abuya 是 TechCabal 的高級記者，負責領導初創公司報道團隊。

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