Como o conflito remodela as cadeias de abastecimento globais

Quando os conflitos armados se intensificam e as passagens navais ficam mais restritivas, o comércio internacional não para. Os navios de carga ajustam rotas, desviam-se e absorvem novos custos que frequentemente surgem mais tarde.

As recentes tensões no Médio Oriente mostram com que rapidez um conflito pode afetar as rotas marítimas e os fluxos de energia. O tráfego através do Estreito de Ormuz diminuiu após ataques militares atingirem partes da região.

A via aquática serve como passagem estratégica que liga os produtores do Golfo a compradores em todo o mundo. Uma grande parte das exportações do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) é composta por petróleo bruto, produtos refinados e gás. Estes envios representam mais de 60% das exportações do CCG e cerca de 25% do comércio global de energia.

Durante o período de perturbação de 2023 a 2024, as tarifas de frete subiram acentuadamente em determinados momentos, chegando a atingir oito vezes os níveis habituais. O aumento ocorreu à medida que o espaço disponível nos navios diminuiu e as empresas redirecionaram as cargas para evitar zonas de alto risco.

O Canal de Suez registou também a sua quota de perturbações durante os períodos de instabilidade. O canal gere mais de 50% da capacidade global de transporte de contentores, sendo um dos corredores comerciais mais movimentados do mundo. Quando os riscos de segurança aumentaram, as principais empresas de transporte marítimo reduziram ou suspenderam as suas travessias pela rota.

Tarifas de frete mais elevadas e prazos de entrega mais longos propagam-se pelas cadeias de abastecimento. Com o tempo, esses custos podem refletir-se nos preços pagos pelos consumidores.

Pressões em tempo de conflito

Um relatório da Oxford Economics mostra como o conflito coloca os sistemas de logística sob pressão, especialmente quando infraestruturas essenciais de apoio à produção de petróleo, gás e indústria são afetadas. Portos, instalações de processamento e terminais de exportação dependem de rotas marítimas coordenadas, navios especializados e sistemas de transporte de grande escala. Quando estes são perturbados, o impacto propaga-se rapidamente pelas cadeias de abastecimento.

Quando as instalações ficam danificadas, os trabalhos de reconstrução competem diretamente com o transporte marítimo comercial, especialmente nos setores ligados à indústria pesada. O transporte de equipamentos e materiais de grande porte tornou-se mais difícil à medida que os recursos de transporte são redirecionados para a reconstrução de infraestruturas danificadas. Os atrasos tornaram-se mais frequentes à medida que as cadeias de abastecimento procuram equilibrar ambas as necessidades.

As estimativas da empresa de inteligência energética Rystad Energy, sediada em Oslo, situam os custos de reparação das infraestruturas energéticas entre 34 mil milhões e 58 mil milhões de dólares. As instalações de petróleo e gás representam até 50 mil milhões de dólares desse montante, enquanto as infraestruturas não relacionadas com hidrocarbonetos, como centrais elétricas, siderurgias e instalações de dessalinização, correspondem a cerca de 8 mil milhões de dólares.

Os efeitos, entretanto, não se limitam aos custos de reconstrução. Atrasos no transporte marítimo, escassez de empreiteiros e estrangulamentos nas redes de logística estão a atrasar os prazos dos projetos. Muitos empreiteiros e estaleiros de fabrico necessários para as reparações já estão comprometidos com projetos de gás natural liquefeito e offshore aprovados desde 2023, o que limita a rapidez com que as instalações danificadas podem ser restauradas.

Karen Satwani, analista sénior de investigação em cadeias de abastecimento na Rystad Energy, afirmou que os trabalhos de reparação redirecionam a capacidade industrial existente em vez de criar nova oferta.

"Os trabalhos de reparação não criam nova capacidade, redirecionam a capacidade existente, e esse redirecionamento será sentido em atrasos de projetos e inflação muito além do Médio Oriente", disse em comunicado. "A fatura de 58 mil milhões de dólares é a manchete, mas os efeitos em cascata nos prazos de investimento em energia a nível global poderão revelar-se igualmente significativos."

Um relatório publicado pelo Journal of Petroleum Technology refere que o capital desviado para a reconstrução reduz os recursos disponíveis para novos projetos. Essa restrição atrasa os prazos e pode abrandar o ritmo a que a nova oferta de energia entra no mercado em várias regiões.

O transporte aéreo de mercadorias enfrenta desafios semelhantes. As restrições no espaço aéreo do Golfo reduziram a capacidade disponível, afetando grandes transportadoras como a Emirates, a Qatar Airways e a Etihad Airways. Em conjunto, estas companhias aéreas representam cerca de 13% da capacidade global de carga aérea e aproximadamente um quarto dos fluxos de carga aérea China-Europa. O acesso reduzido a este espaço aéreo perturba as rotas estabelecidas e acrescenta pressão sobre a capacidade restante.

Bens de alto valor, como eletrónica, produtos farmacêuticos e artigos perecíveis, estão entre os mais afetados. Estes produtos dependem de um transporte aéreo rápido e previsível, tornando-os mais sensíveis a atrasos e alterações de rota.

Além disso, prevê-se que os preços do petróleo disparem à medida que o conflito persiste. O combustível representa cerca de 30% a 40% das despesas operacionais dos navios, o que significa que qualquer aumento sustentado nos preços do petróleo repercute-se diretamente nos custos de transporte marítimo. Mesmo sem novas perturbações, o aumento dos custos de combustível por si só pode elevar o preço do transporte de mercadorias nas rotas globais.

Os preços mais elevados da energia também tendem a chegar mais rapidamente às empresas e aos consumidores do que as alterações nos custos de transporte marítimo. A inflação relacionada com o frete atinge frequentemente o seu pico cerca de 12 meses após a perturbação inicial, à medida que os custos de transporte mais elevados percorrem as cadeias de abastecimento.

Por outro lado, os prémios de seguro de risco de guerra aumentaram à medida que as seguradoras ajustam a cobertura para navios que operam em zonas de alto risco. Ao mesmo tempo, o número de petroleiros disponíveis diminuiu, levando a uma concorrência mais intensa pela capacidade de transporte marítimo. Os custos de frete subiram em consequência.

Repensar o comércio global e a logística

Os governos respondem frequentemente aos conflitos impondo tarifas, quotas ou embargos, de acordo com o Oxford University College of Procurement and Supply. Estas medidas visam proteger as indústrias nacionais ou exercer pressão política, mas também alteram o modo como os mercados funcionam.

Custos de importação mais elevados também podem reduzir a procura de bens estrangeiros e levar as empresas a procurar fornecedores locais. Esta mudança pode beneficiar os produtores nacionais, mas pode aumentar os custos de produção ou limitar a oferta disponível quando a capacidade local é insuficiente.

Da mesma forma, os acordos comerciais e as alianças podem aliviar parte desta pressão. Em regiões estáveis, estes acordos reduzem as barreiras e melhoram o acesso a bens, o que ajuda as empresas a expandir a oferta enquanto gerem os custos.

No entanto, quando as alianças se enfraquecem ou os acordos colapsam, os benefícios podem reverter rapidamente. Os planeadores de logística passam então a enfrentar restrições mais apertadas, documentação adicional e tempos de trânsito mais longos. O ritmo destas mudanças deixa pouco tempo para ajustes graduais, o que pode perturbar as cadeias de abastecimento que dependem de fluxos estáveis e previsíveis.

As empresas frequentemente operam dentro do quadro jurídico nacional e internacional, mas o cumprimento das normas nem sempre resolve as questões de responsabilidade. A ausência de sanções formais em alguns conflitos pode tornar a tomada de decisões mais difícil, de acordo com o Instituto para os Direitos Humanos e as Empresas.

Por exemplo, durante a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, algumas empresas optaram por suspender as operações. Noutras zonas de conflito, ações semelhantes nem sempre foram tomadas.

Aconselha-se às empresas que avaliem se as suas atividades podem estar associadas a danos, mesmo que não estejam diretamente envolvidas. Este processo torna-se ainda mais necessário em cadeias de abastecimento globais que abrangem vários países e incluem muitos intermediários. — Mhicole A. Moral