La prochaine vague : Pourquoi 215 millions de dollars sont allés à Spiro

La mobilité électrique africaine est entrée dans une phase intéressante et, franchement, différente.

Pendant des années, les investisseurs ont financé ce secteur comme un marché technologique. L'attention se portait sur les fondateurs, la conception des véhicules, la chimie des batteries et l'espoir que les motos électriques finiraient par remplacer les motos à essence. Aujourd'hui, les flux de capitaux obéissent à une logique différente. Les investisseurs ne cherchent plus à savoir qui fabrique la meilleure moto. Ils cherchent à savoir qui possède l'infrastructure dont chaque moto a besoin pour fonctionner.

La dernière levée de fonds de 215 millions de dollars de Spiro, menée par Impact Fund Denmark et Equitane, illustre ce changement. Ce tour de table est le plus important jamais réalisé par une entreprise africaine de véhicules électriques à deux roues et porte le financement total de la société à plus de 500 millions de dollars. Il fait suite à une facilité de dette de 50 millions de dollars accordée par Afreximbank et à un autre tour de financement de 100 millions de dollars fin 2025.

Dans le même temps, plusieurs startups EV techniquement compétentes peinent encore à obtenir ne serait-ce que 5 millions de dollars en financement d'amorçage. Ce contraste révèle la façon dont les investisseurs perçoivent désormais le marché. Les capitaux ne se concentrent plus autour de l'excellence technique, mais autour de la propriété des infrastructures.

Dans ce cas, l'économie commence par le conducteur, car le personnage le plus important de la mobilité électrique africaine n'est pas l'investisseur ni le fabricant, mais un conducteur de boda boda (taxi à deux roues).

Au Kenya, en Ouganda et dans d'autres marchés, les conducteurs commerciaux gagnent généralement entre 10 et 15 dollars par jour. Le carburant absorbe souvent 40 % à 60 % de ces revenus. Toute entreprise souhaitant croître doit résoudre ce problème avant tout autre.

De nombreuses startups EV ont abordé le marché en vendant des motos électriques directement aux conducteurs. Le problème était que l'économie ne fonctionnait jamais vraiment bien.

Une batterie lithium-ion représente environ 40 % à 50 % du coût d'une moto électrique. Répercuter ce coût sur les conducteurs rend le prix d'achat initial difficile à justifier.

La recharge pose un second problème : un conducteur commercial ne gagne de l'argent que lorsqu'il est en déplacement. Attendre une à quatre heures pour recharger une batterie signifie des courses perdues et des revenus en moins. Une borne de recharge peut convenir à un propriétaire de véhicule particulier, mais c'est une proposition plus difficile pour quelqu'un dont la moto est un outil de travail quotidien.

La réponse de Spiro a été de séparer la batterie de la moto. Dans le cadre de son modèle de batterie en tant que service, les conducteurs achètent la moto tout en s'abonnant au réseau de batteries. La société affirme que cela réduit le prix de la moto d'environ 40 % par rapport à une moto à essence comparable. Lorsque la batterie est faible, les conducteurs échangent les batteries déchargées contre des batteries entièrement chargées en moins de 2 minutes.

Les coûts d'exploitation quotidiens peuvent descendre en dessous de 2 dollars, générant des économies allant jusqu'à 2 dollars par jour et réduisant les coûts de mobilité d'environ 40 %. Cela montre que l'attrait de ce modèle n'est pas vraiment difficile à comprendre.

Le modèle fonctionne parce que ce qui permet aux conducteurs d'économiser de l'argent crée également une demande prévisible et transforme chaque moto en client récurrent plutôt qu'en vente unique.

Cette distinction est au cœur du récit de financement. Voyons les choses ainsi : un fabricant de motos classique génère des revenus lorsqu'un véhicule est vendu. La relation avec le client se termine en grande partie au moment de l'achat.

Le modèle de Spiro s'étend bien au-delà de la vente initiale, car chaque moto ajoutée au réseau devient un consommateur à long terme d'échanges de batteries. Les revenus sont générés non seulement lorsque la moto entre en service, mais aussi chaque fois que le conducteur revient pour de l'énergie.

Cette différence peut sembler subtile, mais en pratique, elle change le type de capital qu'une entreprise peut attirer.

Les investisseurs derrière Spiro ne sont pas des entreprises de capital-risque typiques à la recherche d'une croissance à la manière des logiciels. Impact Fund Denmark, par exemple, déploie des capitaux au nom des épargnants de retraite danois. Ces investisseurs passent leur temps à évaluer des ports, des projets énergétiques, des actifs de transport et des services publics. Ils sont habitués aux entreprises qui nécessitent de lourds investissements initiaux et qui génèrent des flux de trésorerie stables sur de nombreuses années. Un réseau d'échange de batteries s'inscrit parfaitement dans ce cadre.

Spiro affirme avoir déployé 100 000 véhicules électriques, construit 2 500 stations intelligentes d'échange de batteries et réalisé plus de 30 millions d'échanges de batteries. Ces chiffres sont remarquables non pas simplement en raison de leur échelle, mais parce qu'ils ressemblent aux indicateurs opérationnels des réseaux d'infrastructure plutôt qu'à ceux d'une startup classique.

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La façon la plus simple de comprendre la position de Spiro est d'arrêter de penser aux motos et de commencer à penser aux tours de télécommunication. Un opérateur télécom disposant du plus grand réseau de tours bénéficie d'avantages qui vont bien au-delà de la qualité des appareils. La couverture devient le produit. Les réseaux d'échange de batteries fonctionnent de manière similaire.

Une fois que des milliers de stations d'échange sont réparties dans les grandes villes, la commodité devient difficile à reproduire. Les conducteurs se tournent naturellement vers le réseau offrant la plus grande couverture, car l'accès à l'énergie détermine le revenu qu'ils peuvent générer chaque jour.

Un concurrent ne peut pas résoudre ce problème en produisant une moto légèrement plus légère ou un moteur plus efficace. Il doit d'abord dépenser des dizaines de millions de dollars pour construire un réseau alternatif de stations physiques.

C'est la logique centrale de l'investissement dans les infrastructures : l'échelle rend la concurrence plus coûteuse. À mesure que les réseaux se développent, le coût de leur réplication augmente, c'est pourquoi les investisseurs préfèrent souvent soutenir une entreprise ayant déjà atteint une certaine échelle plutôt qu'une entreprise qui doit encore faire ses preuves.

Les grands tours de financement se produisent rarement sans un certain alignement politique. En Afrique subsaharienne, les importations de carburant exercent une pression constante sur les réserves de change.

Spiro s'est positionné dans cette conversation après avoir établi des opérations d'assemblage et de fabrication dans des pays comme le Kenya, tout en exploitant une installation de recyclage de batteries au Nigeria. La société affirme travailler à atteindre 80 % de valeur ajoutée locale et soutient environ 6 000 emplois directs et indirects.

Du point de vue d'un décideur politique, la proposition va au-delà du transport, car la réduction des importations de carburant, la fabrication locale et la création d'emplois sont des priorités en elles-mêmes.

Cet alignement est important parce que les institutions de financement du développement et les prêteurs souverains sont souvent plus enclins à soutenir les entreprises qui contribuent à des objectifs économiques plus larges. La facilité de 50 millions de dollars d'Afreximbank illustre ce point.

Une autre raison pour laquelle les investisseurs y prêtent attention est que les réseaux d'échange de batteries créent des opportunités au-delà du transport. La demande d'électricité fluctue tout au long de la journée. L'électricité est généralement moins chère pendant les heures creuses et plus chère lors des pics de demande.

Les stations d'échange de batteries permettent aux opérateurs de charger les batteries lorsque l'électricité est abondante et moins coûteuse, de stocker cette énergie et de la distribuer plus tard lorsque les conducteurs en ont besoin. Certains sites peuvent compléter ce processus grâce à la production solaire.

Vu sous cet angle, un réseau d'échange de batteries fonctionne en partie comme un système de stockage d'énergie réparti sur plusieurs villes. Cette capacité devient de plus en plus précieuse à mesure que les flottes s'élargissent et que la demande d'électricité augmente.

Les marchés d'infrastructure ont tendance à récompenser l'échelle de façon disproportionnée. Une fois qu'une entreprise démontre sa traction opérationnelle, les investisseurs concluent souvent qu'apporter plus de capital au leader offre un meilleur profil de rendement que de soutenir des concurrents plus petits.

Spiro semble avoir atteint ce stade. La société affirme avoir enregistré plus de 30 millions d'échanges de batteries et revendique avoir parcouru plus d'un milliard de kilomètres sans émissions de carbone. Elle opère déjà dans sept pays et prévoit de poursuivre son expansion vers des marchés tels que l'Éthiopie et la République démocratique du Congo.

Vu sous cet angle, le calcul est simple pour les investisseurs. Une startup levant 5 millions de dollars peut construire une moto performante. Une entreprise levant 215 millions de dollars peut construire un réseau énergétique dans plusieurs pays.

Cette différence explique en grande partie ce qui se passe dans le financement des véhicules électriques africains aujourd'hui.

Le secteur ne récompense plus les entreprises pour la production de motos électriques, mais celles qui contrôlent l'infrastructure nécessaire pour maintenir ces motos en mouvement.

C'est pourquoi Spiro a attiré l'un des plus grands tours de financement dans la mobilité africaine. C'est pourquoi ils financent un réseau qui pourrait devenir plus précieux à chaque conducteur qui rejoint leur réseau.

Kenn Abuya

Kenn Abuya est journaliste senior chez TechCabal, où il dirige le bureau des startups.

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