چگونه درگیری‌ها زنجیره‌های تامین جهانی را بازشکل می‌دهند

وقتی درگیری مسلحانه تشدید می‌شود و گذرگاه‌های دریایی تنگ‌تر می‌شوند، تجارت بین‌الملل متوقف نمی‌شود. کشتی‌های باری مسیر خود را تنظیم می‌کنند، تغییر می‌دهند و هزینه‌های جدیدی را جذب می‌کنند که اغلب بعداً ظاهر می‌شوند.

تنش‌های اخیر در خاورمیانه نشان می‌دهد که چقدر سریع درگیری می‌تواند مسیرهای کشتیرانی و جریان‌های انرژی را تحت تأثیر قرار دهد. ترافیک از طریق تنگه هرمز پس از اینکه حملات نظامی بخش‌هایی از منطقه را هدف قرار داد، کاهش یافت.

این آبراه به عنوان یک گذرگاه کلیدی عمل می‌کند که تولیدکنندگان خلیج فارس را به خریداران در سراسر جهان متصل می‌کند. بخش بزرگی از صادرات شورای همکاری خلیج فارس (GCC) شامل نفت خام، فرآورده‌های پالایش‌شده و گاز است. این محموله‌ها بیش از ۶۰٪ از صادرات GCC و حدود ۲۵٪ از تجارت جهانی انرژی را تشکیل می‌دهند.

در دوره اختلال ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۳، نرخ‌های باربری در برخی نقاط به شدت افزایش یافت و تا هشت برابر سطح معمول خود رسید. این افزایش زمانی رخ داد که فضای موجود کشتی‌ها کاهش یافت و شرکت‌ها مسیر محموله‌های خود را برای اجتناب از مناطق پرخطر تغییر دادند.

کانال سوئز نیز در دوران ناآرامی سهم خود را از اختلال دید. این کانال بیش از ۵۰٪ از ظرفیت کشتیرانی کانتینری جهانی را مدیریت می‌کند و آن را به یکی از پرتردد‌ترین کریدورهای تجاری جهان تبدیل می‌کند. وقتی خطرات امنیتی افزایش یافت، شرکت‌های بزرگ کشتیرانی تعداد حرکت‌های خود از این مسیر را کاهش دادند یا متوقف کردند.

نرخ‌های باربری بالاتر و زمان‌های تحویل طولانی‌تر در زنجیره‌های تأمین موج ایجاد می‌کنند. با گذشت زمان، این هزینه‌ها می‌توانند در قیمت‌هایی که مصرف‌کنندگان می‌پردازند ظاهر شوند.

فشارها در میان درگیری

گزارشی از Oxford Economics نشان می‌دهد که چگونه درگیری سیستم‌های لجستیک را تحت فشار قرار می‌دهد، به‌ویژه زمانی که تأسیسات کلیدی پشتیبان تولید نفت، گاز و صنعت تحت تأثیر قرار می‌گیرند. بنادر، کارخانه‌های فرآوری و پایانه‌های صادراتی به مسیرهای کشتیرانی هماهنگ، کشتی‌های تخصصی و سیستم‌های حمل‌ونقل در مقیاس بزرگ وابسته‌اند. وقتی اینها مختل می‌شوند، تأثیر به سرعت در زنجیره‌های تأمین گسترش می‌یابد.

وقتی تأسیسات آسیب می‌بینند، کار بازسازی مستقیماً با کشتیرانی تجاری رقابت می‌کند، به‌ویژه در بخش‌های مرتبط با صنایع سنگین. جابجایی تجهیزات و مواد بزرگ دشوارتر شده است زیرا منابع حمل‌ونقل برای بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده تغییر مسیر داده‌اند. تأخیرها به دلیل تلاش زنجیره‌های تأمین برای تعادل هر دو نیاز رایج‌تر شده‌اند.

برآوردهای شرکت اطلاعات انرژی Rystad Energy مستقر در اسلو، هزینه‌های تعمیر زیرساخت‌های انرژی را بین ۳۴ تا ۵۸ میلیارد دلار تخمین می‌زند. تأسیسات نفت و گاز تا ۵۰ میلیارد دلار از این مقدار را تشکیل می‌دهند، در حالی که زیرساخت‌های غیر هیدروکربنی مانند نیروگاه‌ها، کارخانه‌های فولاد و تأسیسات آب‌شیرین‌کن حدود ۸ میلیارد دلار را شامل می‌شوند.

در همین حال، اثرات محدود به هزینه‌های بازسازی نیستند. تأخیرهای کشتیرانی، کمبود پیمانکاران و گلوگاه‌ها در شبکه‌های لجستیک، جداول زمانی پروژه‌ها را کند می‌کنند. بسیاری از پیمانکاران و تأسیسات ساخت مورد نیاز برای تعمیرات از قبل به پروژه‌های گاز طبیعی مایع و فراساحلی تأیید شده از سال ۱۴۰۲ گره خورده‌اند، که سرعت بازیابی تأسیسات آسیب‌دیده را محدود می‌کند.

Karen Satwani، تحلیلگر ارشد تحقیقات زنجیره تأمین در Rystad Energy، گفت که کار تعمیر ظرفیت صنعتی موجود را تغییر مسیر می‌دهد نه اینکه عرضه جدیدی اضافه کند.

«کار تعمیر ظرفیت جدیدی ایجاد نمی‌کند، بلکه ظرفیت موجود را تغییر مسیر می‌دهد، و این تغییر مسیر در تأخیرهای پروژه و تورم بسیار فراتر از خاورمیانه احساس خواهد شد،» او در بیانیه‌ای گفت. «صورت‌حساب ۵۸ میلیارد دلاری عنوان اصلی است، اما اثرات متعاقب بر جداول زمانی سرمایه‌گذاری انرژی در سطح جهانی ممکن است به همان اندازه مهم باشند.»

گزارشی منتشر شده توسط Journal of Petroleum Technology گفت که سرمایه‌ای که به سمت بازسازی تغییر مسیر می‌یابد، منابع در دسترس برای پروژه‌های جدید را کاهش می‌دهد. این محدودیت جداول زمانی را به تأخیر می‌اندازد و ممکن است سرعتی که عرضه انرژی جدید در مناطق مختلف وارد بازار می‌شود را کند کند.

حمل‌ونقل هوایی بار با چالش‌های مشابهی روبرو است. محدودیت‌ها در فضای هوایی خلیج فارس ظرفیت موجود را کاهش داده و شرکت‌های هواپیمایی بزرگ مانند امارات، قطر ایرویز و اتحاد ایرویز را تحت تأثیر قرار داده است. این شرکت‌های هواپیمایی در مجموع حدود ۱۳٪ از ظرفیت بار هوایی جهانی و تقریباً یک چهارم جریان‌های بار هوایی چین-اروپا را تشکیل می‌دهند. دسترسی کمتر به این فضای هوایی مسیرهای تثبیت‌شده را مختل می‌کند و فشار بر ظرفیت باقی‌مانده را افزایش می‌دهد.

کالاهای ارزشمند مانند الکترونیک، داروها و اقلام فسادپذیر از جمله بیشترین موارد تحت تأثیر قرار گرفته هستند. این محصولات به حمل‌ونقل هوایی سریع و قابل پیش‌بینی متکی هستند و آنها را نسبت به تأخیرها و تغییرات مسیر حساس‌تر می‌کند.

علاوه بر این، انتظار می‌رود قیمت نفت با ادامه درگیری افزایش یابد. سوخت حدود ۳۰٪ تا ۴۰٪ از هزینه‌های عملیاتی کشتی را تشکیل می‌دهد، به این معنی که هر افزایش پایدار در قیمت نفت مستقیماً به هزینه‌های کشتیرانی منعکس می‌شود. حتی بدون اختلالات بیشتر، هزینه‌های بالاتر سوخت به تنهایی می‌تواند قیمت جابجایی کالا در مسیرهای جهانی را افزایش دهد.

قیمت‌های بالاتر انرژی همچنین تمایل دارند سریع‌تر از تغییرات در هزینه‌های کشتیرانی به کسب‌وکارها و مصرف‌کنندگان برسند. تورم مرتبط با باربری اغلب حدود ۱۲ ماه پس از اختلال اولیه به اوج خود می‌رسد، زیرا هزینه‌های حمل‌ونقل بالاتر از طریق زنجیره‌های تأمین حرکت می‌کنند.

از سوی دیگر، حق بیمه بیمه خطر جنگ افزایش یافته است زیرا بیمه‌گران پوشش کشتی‌های فعال در مناطق پرخطر را تنظیم می‌کنند. در همان زمان، تعداد نفتکش‌های موجود کاهش یافته و به رقابت تنگ‌تر برای ظرفیت کشتیرانی منجر شده است. در نتیجه هزینه‌های باربری افزایش یافته است.

بازاندیشی در تجارت جهانی و لجستیک

دولت‌ها اغلب با اعمال تعرفه‌ها، سهمیه‌ها یا تحریم‌ها به درگیری پاسخ می‌دهند، به گفته کالج تدارکات و تأمین دانشگاه آکسفورد. این اقدامات هدفشان حمایت از صنایع داخلی یا اعمال فشار سیاسی است، اما آنها همچنین نحوه عملکرد بازارها را تغییر می‌دهند.

هزینه‌های واردات بالاتر همچنین می‌توانند تقاضا برای کالاهای خارجی را کاهش دهند و شرکت‌ها را به جستجوی تأمین‌کنندگان محلی سوق دهند. چنین تغییری ممکن است به تولیدکنندگان داخلی کمک کند، اما می‌تواند هزینه‌های تولید را افزایش دهد یا عرضه موجود را محدود کند وقتی ظرفیت محلی کافی نیست.

به همین ترتیب، توافقنامه‌های تجاری و اتحادها می‌توانند بخشی از این فشار را کاهش دهند. در مناطق پایدار، این ترتیبات موانع را کاهش می‌دهند و دسترسی به کالاها را بهبود می‌بخشند، که به شرکت‌ها کمک می‌کند عرضه را گسترش دهند و در عین حال هزینه‌ها را مدیریت کنند.

با این حال، وقتی اتحادها ضعیف می‌شوند یا توافقنامه‌ها فرو می‌پاشند، مزایا می‌توانند به سرعت معکوس شوند. برنامه‌ریزان لجستیک سپس با محدودیت‌های تنگ‌تر، مستندات اضافی و زمان‌های ترانزیت طولانی‌تر روبرو می‌شوند. سرعت این تغییرات زمان کمی برای تنظیم تدریجی باقی می‌گذارد، که می‌تواند زنجیره‌های تأمین وابسته به جریان‌های پایدار و قابل پیش‌بینی را مختل کند.

شرکت‌ها اغلب در چارچوب قوانین ملی و بین‌المللی فعالیت می‌کنند، اما انطباق همیشه سؤالات مربوط به مسئولیت را حل نمی‌کند. غیبت تحریم‌های رسمی در برخی درگیری‌ها می‌تواند تصمیم‌گیری را دشوارتر کند، به گفته مؤسسه حقوق بشر و کسب‌وکار.

برای مثال، در طول تهاجم روسیه به اوکراین در سال ۱۴۰۰، برخی شرکت‌ها تصمیم گرفتند عملیات خود را متوقف کنند. در دیگر مناطق درگیری، اقدامات مشابه همیشه انجام نشده است.

به کسب‌وکارها توصیه می‌شود ارزیابی کنند که آیا فعالیت‌هایشان می‌تواند با آسیب مرتبط باشد، حتی اگر مستقیماً درگیر نباشند. این فرآیند در زنجیره‌های تأمین جهانی که چندین کشور را در بر می‌گیرند و شامل واسطه‌های زیادی هستند بیشتر مورد نیاز است. — Mhicole A. Moral