El Gobierno defiende el modelo de cielos abiertos y busca consolidar la apertura del mercado

En el marco del capítulo dos del Summit de Aviación y Turismo organizado por LA NACION, el subsecretario de Transporte Aéreo de la Argentina, Hernán Gómez, analizó el proceso de desregulación del sector aerocomercial que se está llevando adelante en el país.

Bajo la premisa de una política de “cielos abiertos”, la gestión actual busca implementar reformas de primera, segunda y tercera generación orientadas a eliminar barreras burocráticas que, según el funcionario, limitaron el crecimiento de la industria durante décadas.

Para avanzar en esa dirección, explicó, el primer paso fue desarmar una estructura normativa que consideró obsoleta. “Se han derogado leyes de la década del 40 del siglo pasado. El Código Aeronáutico es del 67, pero está inspirado en el del 54. Era otra aviación, sin duda, estábamos alejados del dinamismo de esta industria”, afirmó en diálogo con Julieta Rumi, periodista de LA NACION especializada en el sector.

A partir de ese diagnóstico, el Gobierno estructuró un proceso de reformas en tres niveles. “Se plantearon reformas de primera, segunda y tercera generación”, detalló Gómez. Las primeras apuntaron a eliminar restricciones históricas, las segundas a reglamentar esos cambios y las terceras, a su implementación efectiva.

Sobre este último punto, subrayó la complejidad operativa del proceso: “Tal vez no intelectualmente, sino desde lo cotidiano, las más complejas son las reformas de tercera generación y ahí entran los organismos”.

En ese recorrido, mencionó ejemplos concretos de las barreras que se eliminaron. “El leasing aeronáutico para determinados tipos de aviones estaba prohibido en la Argentina. Había una mirada proteccionista, netamente ideológica, que te impedía eso”, sostuvo. También recordó las dificultades para acceder a rutas: “Te impedían el acceso a los mercados. La última audiencia pública fue en 2018, la anterior en 2005 y la anterior en la década del 90”.

Más allá de los desafíos pendientes, el subsecretario hizo hincapié en la velocidad de los cambios. “En menos de dos años se lograron cosas que en Chile tardaron más de 30”, afirmó. Y amplió la comparación: “En la Unión Europea el paquete de liberalización llevó 12 años y en Estados Unidos fueron varios años”.

Uno de los indicadores que utilizó para ilustrar el avance fue la cantidad de viajes en avión por habitante. “Cuando asumimos era 0,4 y hoy estás cerca del 0,7. Y hay mucho para crecer”, señaló. En ese sentido, comparó los casos de Chile, que cuenta con un poco más de un punto, y el de los Estados Unidos, donde que es casi cinco.

Conectividad y desarrollo del mercado

En materia de conectividad, Gómez destacó que la Argentina logró ampliar su alcance internacional. “Somos uno de los pocos países que conectamos los cinco continentes, eso es un valor muy importante”, afirmó.

A pesar de esto, aclaró que el desarrollo del sistema no depende únicamente de la apertura formal, sino también de generar condiciones para que las aerolíneas operen. “Estamos cambiando condiciones impositivas y tributarias que eran muy gravosas para la Argentina, que nos dejaban fuera de cualquier ámbito de competitividad”, explicó.

En ese marco, destacó el rol de herramientas intermedias como los acuerdos de código compartido. Esto permite avanzar en nuevas rutas de forma progresiva: “Antes de lograr la conexión a Portugal, hay códigos compartidos con otras empresas que ya están vendiendo ese país. Antes de lograr la conexión con Sudáfrica, en los próximos días cualquier ciudadano argentino con una escala va a poder llegar”.

El funcionario también puso el foco en la región. “Con la firma de acuerdos de cielos abiertos en América del Sur se crearon 270 frecuencias que antes no estaban”, indicó, y remarcó que esa expansión tiene impacto directo en el volumen de pasajeros y carga.

Federalización y nuevos actores

Uno de los cambios más visibles, según planteó, es la mayor conectividad desde el interior del país. “Hubo casi 300.000 pasajeros de Mendoza, Córdoba, Tucumán, Rosario, Bariloche, Neuquén o Ushuaia que ya no pasan por Buenos Aires”, señaló.

Ese fenómeno, agregó, corrige distorsiones históricas del sistema: “Eras un ciudadano salteño y tenías que venir a Buenos Aires para ir a Perú. Una locura. Todo eso se está corrigiendo”.

En paralelo, destacó la aparición de nuevos jugadores. En el segmento de rampa, por ejemplo, indicó que “se autorizaron más de 12 compañías”, aunque aclaró que el desafío ahora es su implementación efectiva.

Por otro lado, la privatización de Intercargo avanza con la publicación de pliegos, que —según anticipó— “en los próximos días deberían salir”.

El rol del Estado y los desafíos pendientes

Durante la charla, Gómez insistió en que el rol del Estado es generar condiciones para el desarrollo del sector privado. “Lo que nosotros hacemos es crear marcos regulatorios para que los privados puedan desarrollar lo que tienen que hacer”, afirmó.

En ese sentido, remarcó la necesidad de acompañar la apertura con mejoras operativas que eviten cuellos de botella, tanto en aeropuertos como en servicios asociados.

También se refirió al caso de El Palomar, cuyo futuro sigue en análisis. “Para nosotros técnicamente nunca estuvo cerrado”, aseguró, aunque reconoció que el mercado cambió y que hoy las aerolíneas optan por operar en Aeroparque o Ezeiza. El funcionario argumentó que el desafío actual reside en rediseñar conceptualmente las operaciones para este aeropuerto.

Otro de los ejes centrales fue la estructura de costos del sistema. Gómez recordó que en 2023 la carga impositiva era un factor crítico: “El impacto tributario era del 112% del valor del ticket, o sea, más que el doble”. Según explicó, el objetivo es corregir esas distorsiones sin comprometer el equilibrio fiscal. “Siempre estamos estudiando tratar de eliminar alguna tasa o de disminuirla”, señaló.

Sin embargo, también planteó la necesidad de revisar el sistema de manera integral: “Tenés tasas que pueden ser consideradas altas y tasas que valen un café con leche”. Y ejemplificó: “Hoy la tasa de seguridad de ANAC es de 20 pesos. No hay nada que cueste 20 pesos”.

Finalmente, el subsecretario vinculó los avances del sector con un cambio en la percepción internacional de la Argentina. “En menos de dos años firmamos 55 acuerdos de cielos abiertos”, destacó.

A su entender, ese punto es clave para atraer inversiones: “Los acuerdos se firman entre dos partes, no dependen solo de un gobierno”. Y concluyó: “Eso le da certeza jurídica a cualquier empresa que quiera invertir en la Argentina”.