Hidrovía: el derrotero de la concesión que ahora disputan dos gigantes del dragado

La idea de que el Estado volviera a controlar la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay parecía verosímil en 2021 cuando venció la concesión de la Hidrovía S.A., un consorcio de la belga Jan De Nul y la argentina Emepa, y el gobierno de Alberto Fernández prometió crear Hidrovía Sociedad del Estado para administrar el principal corredor de comercio exterior del país.

Pasaron apenas cuatro años, un cambio de gobierno y un derrotero político que incluyó prórrogas, anuncios que no fueron, licitaciones anuladas y hasta una tragedia: Mario Meoni, el entonces ministro de Transporte, impulsaba el esquema con participación estatal, falleció en un accidente de tránsito cuatro días antes del vencimiento de la concesión. En esta Argentina tan distinta, la discusión por la soberanía se esfumó y el control del principal corredor exportador se disputa en una licitación entre gigantes privados: las belgas Jan De Nul y DEME y la brasileña DTA Engenharia, que corre el riesgo de ser descalificada por no haber presentado las garantías que exige el pliego.

El proceso, que arrancó formalmente el 27 de febrero con la apertura del primer sobre, no se terminará hasta el segundo semestre, aseguraron a elDiarioAR fuentes de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). En la primera instancia las empresas deben presentar antecedentes legales, financieros y técnicos, además de una garantía por US$ 20 millones para mantener la oferta. En marzo se abrirá el segundo sobre con el plan de obras e inversiones y en abril el económico, en el que competirán por la tarifa. La adjudicación no se espera antes de mayo y de ahí se calculan entre treinta y sesenta días hasta la toma de posesión.

Quiénes compiten por el río

Los tres nombres de las dragadoras que aparecen como cabeza en las ofertas pertenecen a capitales extranjeros y, dos de ellas, son gigantes del negocio en el mundo. 

La belga Jan De Nul, fundada en 1938, participó en proyectos emblemáticos como la construcción del aeropuerto de Hong Kong sobre tierras ganadas al mar y obras vinculadas a la expansión del Canal de Panamá. En Argentina es conocida porque está a cargo desde 1994 de las tareas de dragado, primero dentro de la concesión de Hidrovía S.A. y luego como contratada directa de la Administración General de Puertos desde 2021.

En febrero de 2025 el juez federal Sebastián Casanello ordenó allanar sus oficinas en una causa impulsada por el fiscal Guillermo Marijuan por presuntas irregularidades en el anterior proceso de licitación de la hidrovía, que el gobierno terminó anulando. El expediente no derivó en imputaciones.

La otra gigante competidora es DEME, fundada en 1875 y también con sede en Bélgica. La empresa se especializa en dragado, infraestructura marítima y proyectos offshore vinculados a energía y puertos.

A nivel local tomó conocimiento público por haber presentado impugnaciones y denuncias en la licitación fallida de 2025. La firma insistía con que el diseño del pliego favorecía a Jan De Nul, y terminó siendo la única oferente. Luego de apuntar contra la empresa públicamente, desde ANPYN confesaron a elDiarioAR: “Decidimos hacer borrón y cuenta nueva, porque robustece a la licitación que una empresa de tal envergadura esté interesada”.

En el plano internacional, cuenta con una causa penal en Bélgica por presunto soborno vinculado a un contrato en el puerto ruso de Sabetta. La fiscalía llegó a pedir la confiscación de 12,6 millones de euros. La acusación quedó sin efecto porque el tribunal consideró que parte de la evidencia clave, que se trataba de correos electrónicos incorporados al expediente, habían sido obtenidos en violación de garantías procesales. 

A diferencia de las europeas, el grupo empresario brasileño DTA Engenharia –la tercera competidora– es una firma más jóven, fundada en los 90, y con trayectoria concentrada en el mercado brasileño. “Tuve que revisar su web para ver de dónde venía”, admitió uno de los representantes de usuarios de la Vía. La firma corre el riesgo de quedar fuera de la carrera por no presentar la garantía de mantenimiento de la oferta. Según supo elDiarioAR, las semanas previas a la licitación, representantes de la empresa recorrieron Buenos Aires y Rosario para presentar su propuesta ante cámaras empresarias y usuarios del sistema.

El pliego bajo discusión

Las empresas llegan a la licitación en medio de un debate técnico sobre el diseño del proceso. Uno de los puntos más discutidos fue la fijación de bandas tarifarias –sobre todo el límite interior– para las ofertas, una recomendación que el Gobierno decidió incorporar por recomendación de la mesa de comercio y desarrollo de la ONU (UNCTAD), que actuó como veedor del proceso para evitar una nueva anulación del mismo.

Quienes defienden ese esquema sostienen que fijar un límite inferior busca evitar ofertas temerarias o estrategias de dumping, como las que se registraron en otras concesiones de infraestructura en los años noventa. Del otro lado, especialistas como Alejandro Bustamante, profesor de la Universidad del CEMA y director de Amaltea Agro explicó a este medio que “desnaturaliza el propósito de una licitación”, cuyo objetivo debería ser descubrir el precio más competitivo que las empresas están dispuestas a ofrecer.

Otra crítica en esta línea apunta al impacto que el esquema tarifario podría tener sobre la competitividad del comercio exterior. Según el pliego, el peaje comenzaría bajando de US$ 4,30 por TRN a US$ 3,80 al comienzo de la nueva concesión para luego aumentar 44% en la etapa 2 de la operación, pero prevé obras para profundizar el canal navegable, lo que permitiría que barcos de mayor tamaño puedan cargar más mercadería en los puertos del sistema.

Gustavo Idígoras, presidente de la cámara CIARA-CEC, explicó a elDiarioAR que “hoy muchos barcos tienen que completar carga en Bahía Blanca, Necochea o incluso en puertos de Uruguay o Brasil. Si se logra mayor profundidad se puede cargar más en origen y eso termina compensando el costo”.

Bustamante cuestiona que las metas de profundización previstas no alcanzan para eliminar la necesidad de completar carga en puertos marítimos, un sobrecosto logístico que puede rondar entre 5 y 7 dólares por tonelada. En ese escenario, advierte, cualquier aumento del peaje terminaría trasladándose a productores y exportadores.

También hubo cuestionamientos sobre el diseño técnico del pliego. El sistema de evaluación de las ofertas otorga un peso significativo a antecedentes y requisitos técnicos (40% versus los 60% que pondera la tarifa) que, en su máxima expresión, sólo podría cumplir la empresa que ya operó la hidrovía durante los últimos años. Según el especialista, eso podría terminar favoreciendo a Jan de Nul, operador histórico del sistema.

El derrotero

El esquema de concesión que hoy se vuelve a discutir nació en los años noventa cuando, al igual que con las autopistas, las empresas de servicios públicos, YPF y otros etcétera, el expresidente Carlos Menem y su ministro de Economía Domingo Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada fiscalizada. Desde 1994 y hasta 2021, estuvo en manos de Hidrovía S.A., el consorcio entre la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa de Gabriel Romero, con una facturación estimada de 300 millones de dólares por año.

El vencimiento del contrato le tocó al gobierno de Alberto Fernández quien, luego de un intento fallido por estatizarla y ante las presiones del sector privado, optó por elaborar una licitación como la que se está llevando a cabo ahora pero, en el mientras tanto, administrar la Vía a través de la Administración General de Puertos, que siguió contratando a Jan de Nul para dragar y a Emepa para balizar.

En 2025, bajo el gobierno de Javier Milei, se lanzó una licitación que terminó anulada tras impugnaciones y cuestionamientos cruzados. Para esta nueva convocatoria, elaborada con auditoría técnica de la UNCTAD, el Gobierno se muestra confiado. 

El caballito de batalla son los tres nombres que se presentaron. “La UNCTAD nos había señalado que en procesos de este tipo lo habitual es que se presenten entre dos y cuatro empresas, por lo que la participación de tres oferentes, que además entre los principales jugadores del sector, es una señal de competencia suficiente para avanzar con la adjudicación”, explicaron a este medio desde el Gobierno.

NR/MG