Un informe critica la nueva licitación de la hidrovía por la tarifa y los servicios exigidos

El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovía del río Paraná Paraguay ha despertado críticas de algunos de los interesados en el negocio, más allá de los ecologistas que advierten sobre el impacto ambiental de las futuras obras de profundización del calado. Entre ellas, se señala que los oferentes no competirán por ofrecer la tarifa más baja posible a los barcos usuarios -sobre todo los usarán el agro, la industria y la importación- sino que habrá una mínima y que deberán satisfacer una serie de servicios que exceden a lo que es el dragado y el balizamiento y que seguramente deban subcontratar con otras empresas. La primera licitación se canceló en enero pasado tras acusaciones de favoritismos a la actual dragadora, la belga Jan de Nul.

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Alejandro Bustamante, director de la consultora Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA (Centro de Estudios Macroeconómicos), advierte en un análisis sobre el pliego publicado la semana pasada. “La baja del costo unitario de transporte es de importancia medular. Si el diseño de la próxima concesión impide lograr este objetivo, el proyecto pierde su fundamento e interés para los dadores de carga genuinos”, arranca Bustamante, y luego advierte: “Tomando como punto de partida profundidad y tarifa de peaje vigentes hasta 2023, el rango de tarifas y las profundidades objetivo propuestas en el pliego para cada etapa perjudicarán la competitividad del comercio exterior de los países de la Cuenca del Plata por el plazo de la próxima concesión”, se refiere a los 25 años en que se dejará el río, clave para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y la Argentina, en manos de una compañía privada.

“La tarifa propuesta para la Etapa 2 (a partir del séptimo año del contrato) prácticamente duplica la tarifa vigente hasta 2023, para llegar a una profundidad que no permite evitar el sobrecosto de la escala de completamiento de cargas de los buques graneleros que transportan más del 80% de los granos y subproductos exportados”, señala Bustamente. Justamente, los exportadores de granos, aceites y harinas pretenden que el río sea más profundo para cargar a tope las embarcaciones, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, porque así se reducirían los costos de transporte.

“Una licitación tiene el propósito de averiguar cuál es el precio ajustado por riesgo más competitivo que los potenciales oferentes están dispuestos a ofrecer, cumpliendo el nivel de prestaciones exigido por el concedente”, señala Bustamante. “El pliego especifica rangos de tarifas admisibles para cada etapa. Ofertas que superen la tarifa máxima del rango o que sean inferiores al mínimo del rango no son admisibles. El esquema de calificación de ofertas propuesto contradice el objetivo de una licitación competitiva. Desafortunadamente, la tarifa mínima definida para cada etapa es muy superior a la que probablemente surja de un proceso licitatorio genuinamente competitivo. Dado que la tarifa queda definida por el concedente, el objetivo implícito del proceso licitatorio es adjudicarle la próxima concesión al oferente que haya obtenido la mejor calificación técnica”, agrega el experto.

También advierte sobre la profundidad del río: “En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo incremental de la escala de completamiento (del barco), cualquier aumento de tarifa de peaje incrementará el costo de exportar o importar. La profundidad requerida para completar bodegas es de 42 pies para subproductos y aceites, y de 44 pies para granos. El concedente no establece ninguna obligación de lograr esas metas de profundización dentro del plazo de la concesión. En caso que el concesionario lo proponga y el concedente lo considere conveniente, la tarifa resultante no surgirá de un proceso competitivo, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la información generada por el concesionario”.

Bustamante propone además separar la concesión del dragado de las tareas de balizamiento, que él sugiere licitar aparte y por diez años. A su vez, objeta que el concesionario deba ofrecer nuevos servicios y recomienda “excluir del área de responsabilidad aquellas actividades que no hacen a la navegabilidad”. “Las tareas de salvamento, reflotamiento de buques hundidos y control de derrames son de naturaleza eventual. No deberían generarse nuevos monopolios para el desarrollo de estas actividades, encareciendo innecesariamente la tarifa de peaje, cuando existen alternativas disponibles que han permitido hacer frente a estas eventualidades. Control de derrames: existen mecanismos de respuesta establecidos, y se cuenta con empresas privadas habilitadas y auditadas por la Prefectura. Los puertos tienen planes de contingencia aprobados, los buques tanques que operan también tienen coberturas para la respuesta ante un hecho, además de contar con los seguros correspondientes. Asistencia y salvamento: actividad altamente especializada, con personal capacitado y medios para actuar en siniestros, varaduras, incendio, colisiones, hundimientos totales o parciales. Los costos de las operaciones son pagados por los armadores y/o seguros de los buques y/o carga involucrados. El armador y sus aseguradoras son quienes deciden qué empresa vá a prestar el servicio”, advierte el consultor.

“El pliego requiere equipamientos que van más allá del dragado y balizamiento de la via de navegación”, opina. “Se invaden o superponen funciones propias de Prefectura, Servicio de Hidrografía Naval (SHN), Instituto Nacional del Agua (INA), Servicio Meteorológico Nacional y organismos de medio ambiente. Los centros de monitoreo hidrometeorológico deben estar en manos de la Prefectura, SHN e INA.”

Bustamante observa el fondo de seguridad que se crea: “El desarrollo y la gestión de infraestructura para control de tráfico y prevención de contrabando o narcotráfico corresponden al ámbito de responsabilidad indelegable de la PNA y de la Aduana. Tratándose de una decisión política del gobierno nacional, los costos deberían estar en cabeza de todos los ciudadanos, y no exclusivamente en cabeza de los dadores de carga”.

También rechaza “trasladar a la próxima concesión la deuda generada por el actual concesionario”: “El pliego estipula el pago por parte del nuevo concesionario de un canon inicial por US$35 millones, correspondiendo este importe al saldo de una deuda presunta generada con el actual prestador de servicios de dragado durante la gestión del actual concesionario. El contrato de concesión vigente estipula que el concesionario actual asumió la gestión del dragado a su cuenta y riesgo. No corresponde que el próximo concesionario deba hacerse cargo de las consecuencias del déficit generado durante la actual gestión, ni que se translade ese sobrecosto mediante una mayor tarifa de peaje a los usuarios”.

“El pliego propone adjudicar a un solo concesionario las operaciones de dragado, balizamiento, relevamiento batimétrico e hidrométrico, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques, provisión y mantenimiento de infraestructura para control de tráfico; para los 1.440 kilómetros en un solo bloque”, resume Bustamante. “Una empresa prestadora de servicios de dragado deberá subcontratar todas las tareas que excedan su área de expertise”, advierte y enumera argumentos sobre “la conveniencia de separar la licitación de dragado de la licitación de balizamiento y relevamiento, y fraccionar la traza en más de un tramo concesionado”.

AR/CRM